1. ΤΥΠΟΙ ΠΑΡΑΔΟΣΙΑΚΩΝ ΣΚΑΦΩΝ

Παραδοσιακά σκάφη

                               

  Η ναυπηγοξυλουργική τέχνη αποτελεί έναν από τους κατ' εξοχήν παραδοσιακούς κατασκευαστικούς κλάδους της χώρας μας. Οι καραβομαραγκοί μας συμπεριέλαβαν αρκετά στοιχεία στην τέχνη τους από ξένους συναδέλφους τους, μεταφέροντας εκ παραλλήλου και στους γειτονικούς τους λαούς τη δική τους τεχνογνωσία.

Η μεγάλη ποικιλία της πλούσιας ναυπηγικής μας παράδοσης είναι κάτι το πρωτόγνωρο, συγκρίνοντάς την με τις αντίστοιχες άλλων χωρών. Δυστυχώς, όμως, και για διάφορους λόγους δε σώζονται ούτε αυθεντικά πλεούμενα, ούτε κάποια άλλα σχέδια ή στοιχεία που θα μπορούσαν να εξασφαλίσουν μια πιστή αναπαράστασή τους. Σε γενικές γραμμές, οι νεώτεροι τύποι των ελληνικών ξύλινων σκαφών προέρχονται από τους αντίστοιχους παλαιούς, χωρίς καμιά σημαντική εξέλιξη στο μέγεθος, στην εμφάνιση ή την ιστιοφορία τους. Παλαιότερα, που δεν υπήρχαν μηχανές, τα ελληνικά ξύλινα σκάφη κατασκευάζονταν με λεπτές Ναυπηγικές Γραμμές, για να αποδίδουν περισσότερο με τα πανιά τους.

Σήμερα, κατασκευάζονται πιο χοντροκομμένα, με μια υποτυπώδη ιστιοφορία και με μια μεγαλύτερη σε ιπποδύναμη, από ότι χρειάζεται, μηχανή.
Στις μέρες μας, χρησιμοποιούνται περισσότερο για αναψυχή, από τους λάτρεις του είδους, παρά για επαγγελματική χρήση. Δυστυχώς, η οργανωμένη κατασκευή ξύλινων σκαφών από καραβομαραγκούς αργοπεθαίνει.

Τα βασικά αίτια είναι η απροθυμία των νέων για το επάγγελμα και η ελάχιστη ζήτηση ξύλινων σκαριών. Για ενημέρωση των ενδιαφερομένων, θα δοθούν, πιο κάτω, ορισμένα υπάρχοντα βασικά στοιχεία για τους πλέον γνωστούς και δημοφιλείς τύπους σκαφών, θαλασσινών και λιμνίσιων βαρκών, που υπάρχουν ή έχουν εντοπισθεί.

Το Τρεχαντήρι

Είναι το πιο αγαπητό, καλοτάξιδο και γνήσιο ελληνικό σκαρί. Η κατασκευή του άρχισε από τα μέσα του 17ου αιώνα. Το σκάφος είναι οξύπρωρο και οξύπρυμνο. Το μήκος του Τρεχαντηριού έφτανε τα 25 – 30 μ. Χαρακτηριστικό της μορφής του είναι το μεγάλο κύρτωμα του κορακιού του, που καταλήγει σ? ένα είδος κεφαλής και του μυτερού ποδοστήματός του, που είναι ή πλησιάζει την ευθεία γραμμή.
Η χρήση του Τρεχαντηριού κάλυψε και καλύπτει όλους σχεδόν τους τομείς της ναυτικής δραστηριότητας. Η πιο διαδεδομένη χρήση του είναι για επαγγελματική αλιεία, αν και στο παρελθόν χρησιμοποιήθηκε σαν εμπορικό και σα σφουγκαράδικο. Στις μέρες μας είναι πολύ δημοφιλές, περισσότερο για αναψυχή.
Πατρίδα των Τρεχαντηριών θεωρείται η Ύδρα, αν και το περίφημο αυτό σκάφος έχει κατασκευασθεί και κατασκευάζεται με επιτυχία, ακόμη και σήμερα, στη Σύρο, στην Καβάλα, στη Σάμο, στο Πέραμα, κ.α.

Το μεγάλο πλάτος του αναλογικά με το μήκος του είναι ο κυριότερος παράγοντας της ασύγκριτης ευστάθειας, που διαθέτει το σκάφος, σε συνδυασμό με το φορμάρισμα της πλώρης, της πρύμης και των νομέων του. Έτσι, θεωρείται και είναι το θαλασσινότερο σκαρί στη συχνά τρικυμιώδη ελληνική θάλασσα. Μια μεταπολεμική παραλλαγή της γάστρας του Τρεχαντηριού ήταν τα σκάφη που είχαν τη πλώρη τους με μορφή Τρεχαντηριού και την πρύμη τους με μορφή Καραβόσκαρου.

Στο Σχέδιο 1 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Τρεχαντηριού, ειδικά μελετημένου για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος ολικό 14,95 μ., μήκος ισάλου 13,25 μ., πλάτος μέγιστο 4,80 μ., έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 1,34 μ., έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 1,84 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 1,07 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 1,54 μ., βύθισμα 1,52 μ., εκτόπισμα 25 τόνοι, επιφάνεια πανιών 92 τ.μ., πετρελαιομηχανή 150 ίππων, ταχύτητα 8 κόμβοι, καύσιμα 1600 λίτρα, νερό 1500 λίτρα.
Παρόμοια με το Τρεχαντήρι είναι το Γατζάο, ο Μπότης, η Τράτα και οι βάρκες τύπου Γάιτα.

Το Γατζάο κατασκευάζονταν στα Επτάνησα και η μορφή του ήταν επηρεασμένη από τα Αιγαιοπελαγίτικα Τρεχαντήρια, μεγέθους ίδιου με το μέγεθος των Τρεχαντηριών και χρησιμοποιούνταν περισσότερο για εμπορικούς σκοπούς.

Ο Μπότης είναι σκάφος παρόμοιο με το Τρεχαντήρι μόνο που το κοράκι και το ποδόστημα του είναι ευθύγραμμα αντί για κυρτά. Μικροί Μπότηδες κάτω από 6,00 μ. χρησιμοποιούνται σαν βάρκες. Στη Β. Ελλάδα είναι γνωστοί σαν Γούτσοι, ενώ στην Αργολίδα, στις Σπέτσες και στις Κυκλάδες σαν Κούτουλες.

Η Τράτα είναι το στενότερο κωπήλατο σκάφος από όλα τα παρόμοια που ανήκουν στο τύπο των Τρεχαντηριών και στην περιοχή του κορακιού της έχει στερεωμένο ένα ξύλινο έμβολο, που χρησιμεύει για το είδος της αλιείας που γίνεται μ? αυτό το σκάφος. Το μήκος μιας Τράτας μπορεί να φτάσει τα 15 μ.

Στο Σχέδιο 2 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές μιας Τράτας μήκους 12,00 μ. και πλάτους 2,58 μ. Η Γάιτα είναι παρόμοια με τον Μπότη, μόνο που το κοράκι και το ποδόστημά της είναι κυρτά και κατασκευάζεται σε μέγεθος βάρκας που δεν ξεπερνά τα 6 μ.

Το Πέραμα

Είναι ένα γνήσιο ελληνικό σκαρί, κατάλληλο για τη θάλασσα του Αιγαίου με τα συχνά και μικρού μήκους κύματά της. Το ιδιότυπο οξύπρωρο και οξύπρυμνο αυτό σκαρί είναι ένα καθαρά φορτηγό σκάφος, μέσου και μεγάλου μεγέθους. Το εκτόπισμά του έφτασε τους 400 – 500 τόνους. Το κύριο χαρακτηριστικό του ήταν οι διαμορφώσεις της περιοχής του παραπέτου στην πλώρη και στην πρύμη.

Στην πλώρη το παραπέτο διακόπτονταν με έναν κάθετο καθρέπτη που άρχιζε από το κατάστρωμα, ενώ στην πρύμη το παραπέτο διαμορφώνονταν με ένα καμπυλωμένο κόψιμο, δεξιά και αριστερά, που έφτανε μέχρι το ποδόστημα.

Τα πρώτα Περάματα ξεκίνησαν να κατασκευάζονται στη Σύρο και με την πάροδο των χρόνων η κατασκευή τους εξαπλώθηκε σε όλη την Ελλάδα. Στις μέρες μας, δεν κατασκευάζονται σκάφη τέτοιου τύπου. Μόνο παλαιά υπάρχοντα Περάματα μετασκευάζονται σε σκάφη αναψυχής ή σε τουριστικά.

 

Στο Σχέδιο 3 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Περάματος μετασκευασμένου σε πλωτή καφετέρια με το όνομα Armida.

 Τα κύρια χαρακτηριστικά του σκάφους είναι: Μήκος ολικό 25,80 μ., μήκος ισάλου 22,20 μ., πλάτος μέγιστο 8,26 μ., έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 2,95 μ., έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 3,95 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 2,40 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 3,40 μ., βύθισμα 2,65 μ. Παρόμοιο με το Πέραμα είναι το Τσερνίκι. Το Τσερνίκι κατασκευάζονταν σε μήκη μέχρι 15 μ. χωρίς ??καθρέπτες?? και με κοράκι τοποθετημένο πιο λοξά προς τα πρώρα, απ? αυτό του Περάματος. Τα Τσερνίκια ήταν στενότερα στο κατάστρωμα και με μεγαλύτερο βύθισμα από τα αντίστοιχα Περάματα. Τσερνίκια κατασκευάζονταν και σε μέγεθος βάρκας μικρότερα από 8 μ. Στις μέρες μας, δεν κατασκευάζονται σκάφη τέτοιου τύπου.

 

Ιστιοφόρο πέραμα «Ευαγγελίστρια»

 

 

 Το ιστιοφόρο "Ευαγγελίστρια" είναι ένα από τα τελευταία γνήσια αιγαιοπελαγίτικα ιστιοφόρα.

Το "Ευαγγελίστρια" είναι ιστιοφόρο "πέραμα", κατασκευασμένο στη Σύρο, όπου σώζεται. Τα "περάματα" είναι εμπορικά σκάφη. Δεν υπάρχει αμφιβολία ότι είναι οι τελευταίοι απόγονοι κάποιων παλαιοτέρων τύπων σκαφών που δεν έχουν ακόμα ιστορικά μελετηθεί. Παρόμοιος τύπος δεν έχει σωθεί, απ' όσο γνωρίζουμε σε κανένα άλλο μέρος του κόσμου. Yπάρχουν ενδείξεις ότι τέτοιου είδους έπλεαν στο Αιγαίο από την βυζαντινή εποχή αλλά δεν είναι ακόμα επιστημονικά τεκμηριωμένο. O καθηγητής P. Throckmorton είχε παρατηρήσει ότι ο τρόπος κατασκευής του "Eυαγγελίστρια" μας θυμίζει τον τρόπο κατασκευής των πλοίων του 1ου αιώνα π.χ. και των βυζαντινών πλοίων.

Tο "Eυαγγελίστρια" ναυπηγήθηκε στη Σύρο το 1939 από τον καραβομαραγκό Mαυρίκο και τα παιδιά του, για λογαριασμό του Mυκονιάτη καραβοκύρη Aντώνη K. Mπόνη. Έχει χωρητικότητα 90 τόνων περίπου, ολικό μήκος 20m και πλάτος 6,38 m. Φέρει 2 ιστούς και πανιά: μπούμα με πίκι, αράπη και φλόκο, συνολικής επιφάνειας 220m2.

Eίναι κατασκευασμένο για μακρινά ταξίδια με πανιά και αυτό καθορίζει τη μορφή του. Eίναι στελάδο, με ικανή καμπύλωση στην κουβέρτα για να διώχνει τα νερά από τις ισχυρές θάλασσες, με ξωκλάδισμα στην πλώρη και ελαφρά μάγουλα , ενώ στην πρύμνη η στέλα του αφήνει λίγα απόνερα. Eίναι προσεγμένο στις κατασκευαστικές του λεπτομέρειες και πολλές από αυτές δεν εφαρμόζονται πια. H αίσθηση της καλής πλευστότητας είναι έντονη στη μορφή του σκάφους, ενώ το σχήμα του παρουσιάζει κλασικές ναυπηγικές αναλογίες.

Ένα από τα στοιχεία του "Eυαγγελίστρια" που δεν το συναντούμε πια στα σύγχρονα κατασκευασμένα ξύλινα σκάφη, είναι τα μεγάλα "φυσικά" μπρατσόλια που υποστηρίζουν κάποια από τα καμάρια του καταστρώματος. Πρόκειται για 18 μπρατσόλια που υποστηρίζουν 9 καμάρια στο αμπάρι του σκάφους. Tα σχήματα των μπρατσολιών της "Eυαγγελίστριας" ακολουθούν τις φυσικές καμπυλότητες που είχε η ξυλεία από την οποία προέρχονται. Tο φυσικό τους αυτό χαρακτηριστικό αυξάνει τη στατική αντοχή τους τουλάχιστον δέκα φορές περισσότερο απ' ότι αν οι καταπονήσεις εξασκούντο κάθετα στα νερά του ξύλου. Όλα τα μεγάλα καΐκια που υπάρχουν ακόμα στην Eλλάδα και είναι κατασκευασμένα πριν τη δεκαετία του '50 έχουν τέτοια φυσικά μπρατσόλια. Tα μπρατσόλια όπως και όλα τα βασικά στοιχεία του σκελετού της "Eυαγγελίστριας" είναι από ξύλο φτελιάς η καραγάτσι. H φτελιά χρησιμοποιείται από την κλασική εποχή στη ναυπηγική και είναι, μαζί με τη δρυ, τα δύο βασικά είδη σκληρής ξυλείας για την κατασκευή του σκελετού των καραβιών.

Ένας από τους βασικούς λόγους, που αυτό το σκάφος δεν παρουσίασε μεγάλες παραμορφώσεις στο σκελετό του, αν και είχε μείνει έντεκα χρόνια έξω από το νερό στη Σύρο, ήταν τα 18 μπρατσόλια που το ενισχύουν. 
Tο Nαυτικό Mουσείο Aιγαίου πήρε την πρωτοβουλία να το διασώσει. Tο πρώτο ουσιαστικό βήμα έγινε τον Aύγουστο του 1987 όταν ο Kων/νος Mπόνης, γιος του αρχικού ιδιοκτήτη, δέχτηκε νά δωρίσει το "Eυαγγελίστρια" (έτσι όπως βρισκόταν στη Σύρο) στο Nαυτικό Mουσείο Aιγαίου και στο Δήμο Mυκόνου. Πολλές δυσκολίες παρουσιάσθηκαν για την αποκατάστασή του, γιατί ήταν ανάγκη να μπουν τα ίδια υλικά που χρησιμοποιήθηκαν για την ναυπήγησή του και να ακολουθηθεί πιστά η παραδοσιακή τεχνική των καραβομαραγκών της Σύρου, έτσι ώστε να επανακτήσει την αρχική του εμφάνιση και φόρμα. 

H πρώτη φάση αποκατάστασης έγινε στη Σύρο από τους καραβομαραγκούς "Aφους Mαυρίκου" στο ίδιο καρνάγιο όπου ναυπηγήθηκε το πλοίο πριν από μισό αιώνα. Eκεί επισκευάσθηκε το σκάφος και στη συνέχεια ρυμουλκήθηκε στον Πειραιά, στο καρνάγια του M. Ψαρρού στο Πέραμα, όπου ολοκληρώθηκε η δεύτερη φάση της αποκατάστασης, η οποία περιελάμβανε κυρίως την τοποθέτηση της βοηθητικής πετρελαιομηχανής, τη συμπλήρωση της αρματωσιάς και τον καθαρισμό και το βάψιμο των υφάλων.

Mετά από το Πέραμα, το πλοίο ρυμουλκήθηκε στο λιμάνι του Πειραιά, όπου συμπληρώθηκε η ιστιοφορία του και έγινε ο γενικός εξοπλισμός με όλα τα αναγκαία εξαρτήματα. Oι εργασίες αποκατάστασης διήρκεσαν από το Mάρτιο του '88 έως τον Iούνιο του '89.

Tο "Eυαγγελίστρια", με τις σπάνιες ναυπηγικές αρετές του και την ιστορία του, προσφέρει μια θαυμάσια ευκαιρία ν' αξιοποιηθεί ως πειραματικό σκάφος, για τη μελέτη θεμάτων που έχουν σχέση με την ιστορία της ναυπηγικής τέχνης και την ναυτική εθνολογία. Έχει σημασία η διατήρηση τέτοιων μαρτυριών για να διατηρηθούν και να τονωθούν τα πολιτιστικά χαρακτηριστικά της ταυτότητας αυτού του τόπου. Έχει, άλλωστε, πολλές φορές διατυπωθεί από Έλληνες και ξένους επιστήμονες ότι η ναυπηγική μας κληρονομιά μπορεί να δώσει πολλές λύσεις στα προβλήματα που απασχολούν την Αρχαιολογία των πλοίων.

Οικογένεια Μαυρίκων - Μιχάλης Μαυρίκος - Καραβομαραγκός

 

 Στο εργαστήριο των Μαυρίκων (παραδοσιακή οικογένεια ναυπηγών) διατηρείται η «σάλα», ένα ξύλινο δάπεδο στο οποίο σχεδιάζονταν σε φυσικό μέγεθος τα χνάρια των στραβόξυλων. Πρόκειται για μια νέα μέθοδο σχεδιασμού και τυποποίησης των σκαφών που άρχισε να εφαρμόζεται στα μεγάλα ναυπηγεία στο τέλος του 18ου αιώνα. Τη μέθοδο αυτή μετέφερε στους προεπαναστατικούς ναυπηγικούς χώρους της Χίου και των Ψαρών ο Χιώτης πρωτομάστορας Σταμάτιος Κουφουδάκης, ο οποίος είχε υπηρετήσει στον ναύσταθμο της Τουρκίας που διευθυνόταν από ευρωπαίους ναυπηγούς.

Η παρουσία των πρώτων Χίων αρχιμαστόρων στη Σύρο μαρτυρείται από το 1823. Ήταν οι Παντελής Ι. Μάσχας, Φραγκούλης Σέχας, Ευστάθιος Σωτηράκης, Ιωάννης Κουφουδάκης και ο μαστρο-Σταμάτης Κουφουδάκης.

Μετά την καταστροφή των Ψαρών (1824) έφθασαν ο Μικές Πουτούς και από το 1827/1828 0 Ιωάννης Παγίδας και ο γιος του Νικόλαος, ο πιο ονομαστός ναυπηγός του οποίου η φήμη του είχε ξεπεράσει τα όρια του ελληνισμού. Το 1859 ο Γάλλος συγγραφέας Αλέξανδρος Δουμάς (ο πρεσβύτερος) ήρθε στη Σύρο για 15 μέρες και μέσω του Γεωρ. Κ. Ράλλη παράγγειλε στον Παγίδα μια γολέτα. Της έδωσε μάλιστα το όνομα της εφημερίδας του, «Monte-Cristo».

Συνέντευξη Μάκη Μαυρίκου

 Το όνομά μου είναι Μιχάλης Μαυρίκος και είμαι περήφανος που ανήκω στην 4η γενιά καραβομαραγκών.

Εργάζομαι καθημερινά στο αρχαιότερο εν ενεργεία παραδοσιακό ναυπηγείο στην Ελλάδα, που ιδρύθηκε το 1860, και βρίσκεται στη Σύρο με την ονομασία ΤΑΡΣΑΝΑΣ ΑΕ.

Τη συγκεκριμένη τέχνη τη διδάχτηκα από τον πατέρα μου. Έχοντας απεριόριστο σεβασμό για την τέχνη των παππούδων μου, που παρά τις δυσκολίες και τα προβλήματα παρέμεινε ζωντανή στο διάβα των αιώνων, σήμερα η προσπάθειά μας επικεντρώνεται στο να διαφυλάξουμε την μακραίωνη παράδοση και να διατηρήσουμε ζωντανό το ιστορικό επάγγελμα του ταρσανά.

 

Από το 1986 που η Ευρωπαϊκή Ένωση θεωρώντας ότι ο ελληνικός αλιευτικός στόλος είναι υπεράριθμος, απαγορεύτηκε η κατασκευή νέων αλιευτικών σκαφών. Αυτό είχε ως αποτέλεσμα να μαραζώσει το επάγγελμα, καθώς οι αλιείς ήταν ο κύριος πνεύμονας ζωής για τους ταρσανάδες στην Ελλάδα. Έκτοτε τα παραδοσιακά ξύλινα καΐκια παρέμειναν στην αφάνεια, καθώς το κράτος άρχισε να επιδοτεί την αγορά ανεμότρατων κατασκευασμένων από σίδερο.

Επιπλέον με την κρίση που υπάρχει στην παραδοσιακή ναυπηγική, οι κατασκευές είναι από σπάνιες έως μηδενικές. Σήμερα οι κύριες δραστηριότητες του ναυπηγείου είναι  κυρίως οι επισκευές, συντηρήσεις και διαχειμάνσεις σκαφών έως 500 τόνων.

Αλλά αυτό που με γεμίζει χαρά, είναι κάθε φορά που ξεκινάμε από το μηδέν να φτιάξουμε ένα νέο μας «παιδί». Χρησιμοποιούμε πάντα εγχώρια ξυλεία ως πρώτη ύλη, κυρίως πεύκο Σάμου και Μυτιλήνης όπου με μία καλή συντήρηση μπορεί να διατηρηθεί έως και 100 χρόνια.

Στη φωτογραφία φαίνεται ένα νεότευκτο Ελληνικό παραδοσιακό σκάφος, τύπου Συμιακής σκάφης, το οποίο έχει εξαφανιστεί από τις θάλασσές μας από τις αρχές του 19ου αιώνα. Με οδηγό την αγάπη μας για τη θάλασσα και την μοναδική αυτή ναυπηγική τέχνη, δουλεύουμε για την αναβίωσή του.

Είμαι βέβαιος ότι σε 10-20 χρόνια που ο κόσμος θα στραφεί ξανά στο ξύλινο σκάφος (που είναι το καλύτερο από άποψη ποιότητας και αντοχής), δεν θα υπάρχουν πλέον άνθρωποι που να διαθέτουν την απαραίτητη τεχνογνωσία για να ασχοληθούν με την κατασκευή τους. Προσπαθούμε να δείξουμε στην πολιτεία και στον κόσμο που επισκέπτεται καθημερινά το ναυπηγείο μας ότι οφείλουμε να διατηρήσουμε ζωντανή κάθε δραστηριότητα που κινείται γύρω από τη ναυτιλία, καθώς αποτελεί έναν από τους σημαντικότερους παράγοντες οικονομικής ανάπτυξης και ευημερίας για τη χώρα μας.

 φωτο: Αγγελική Μπρισνόβαλη,ταρσανάς 2013

 Ο Βαρκαλάς

Οφείλει την ονομασία του στη μορφή της πρύμης του, που σταματά απότομα και διαμορφώνεται σε παπαδιά, στο `πάνω μέρος του ποδοστήματός του. Προπολεμικά, οι Βαρκαλάδες κατασκευάζονταν σε μεγάλες διαστάσεις που έφταναν τη χωρητικότητα των 180 τόνων. Στις μέρες μας, μικρότερα σκάφη αυτού του τύπου συνεχίζονται να κατασκευάζονται σποραδικά.

Στο Σχέδιο 4 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Βαρκαλά με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος ολικό 13,20 μ., μήκος ισάλου 12,60 μ. πλάτος 4,50 μ., έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 1,20 μ., έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 1,76 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 0,96 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 1,40 μ., βύθισμα 1,50 μ.

Παρόμοια με το Βαρκαλά είναι η Συμιακή Σκάφη, και οι Μικροί Βαρκαλάδες.

Η Συμιακή Σκάφη κατασκευάζονταν μόνο στη Σύμη σε μήκη της τάξης των 10 μ. Η παπαδιά της ήταν υπερυψωμένη και το κοράκι της ευθύγραμμο και με μεγάλη κλίση προς τα πρώρα.

Οι Μικροί Βαρκαλάδες είναι συνήθως βάρκες μήκους μικρότερου των 8 μ., με καθρέπτη πρύμης και ονομάζονται Παπαδιές.

Στην Ύδρα κατασκευαζόταν με την ονομασία Βαρκαλάδες της Ύδρας, σε μήκη 4,90 – 5,20 μ.

Το Καραβόσκαρο

Είναι ο απόγονος του παλαιού Δρόμωνα με πλώρη που παρουσιάζει διπλή καμπυλότητα με κυρτό το κάτω και κοίλο το επάνω τμήμα του και με πρύμη ελλειπτική στην περιοχή καταστρώματος, που σβήνει προς το ποδόστημα. Το μέγεθος ενός Καραβόσκαρου μπορεί να φτάσει τα 50 μ., με αντίστοιχο εκτόπισμα της τάξης των 500 τόνων. Ξεκίνησε σαν αλιευτικό, σαν φορτηγό και σαν πολεμικό σκάφος και έφτασε στις μέρες μας να χρησιμοποιείται σαν σκάφος αναψυχής ή σαν τουριστικό.

Στο Σχέδιο 5 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός Καραβόσκαρου, ειδικά μελετημένου για αναψυχή και υπερπόντιες κρουαζιέρες, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος στην κουπαστή 23,40 μ., μήκος στο κατάστρωμα 21,60 μ., μήκος ισάλου 19,00 μ., πλάτος μέγιστο 6,24 μ., έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 1,83 μ., έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 2,92 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 1,45 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 2,42 μ., βύθισμα 3,10 μ., εκτόπισμα 118 τόνοι, επιφάνεια πανιών 260 τ.μ., πετρελαιομηχανές 2 Χ 275 ίππους. Παρόμοιο με το Καραβόσκαρο είναι το Λίμπερτι…

Το Λίμπερτι αναπτύχθηκε μετά το 2ο Παγκόσμιο Πόλεμο. Στην πραγματικότητα η μορφή του είναι η ίδια με τα αντίστοιχα σκάφη της Βόρειας Ευρώπης. Στην Ελλάδα κατασκευάσθηκαν τα πρώτα Λίμπερτι στη Σύρο και στο Πέραμα, σαν σκάφη επαγγελματικής αλιείας. Η πλώρη τους είναι επικλινής με μεγάλο ξεκλάδισμα στην περιοχή του καταστρώματος και η πρύμη τους διπλής καμπυλότητας κατά το διάμηκες. Λόγω της σφαιρικότητας της πρύμης τους η κατασκευή τους παρουσιάζει αρκετές δυσκολίες.

Σε πάρα πολλές περιπτώσεις η πλώρη του Λίμπερτι συνδυάστηκε με την πρύμη του Τρεχαντηριού, του Βαρκαλά και του Καραβόσκαρου, ανάλογα με τις ειδικές απαιτήσεις χρήσεως του. Πριν αρκετό καιρό, κατασκεύαζαν στο Πέραμα τα Λίμπερτι Παλουκίων Σαλαμίνος, για μεταφορά επιβατών σε μήκη της τάξης των 21 – 25 μ. Στις μέρες μας, το Λίμπερτι έχει μεγάλη απήχηση σαν σκάφος αναψυχής και σαν τουριστικό.

Στο Σχέδιο 6 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές ενός κλασικού Λίμπερτι γενικής χρήσεως, με τα εξής χαρακτηριστικά: Μήκος στην κουπαστή 12,80 μ.,μήκος στο κατάστρωμα 12,18 μ., μήκος ισάλου 10,60 μ., πλάτος μέγιστο 3,68 μ.,έξαλα πλώρης μέχρι το κατάστρωμα 1,00 μ.,έξαλα πλώρης μέχρι την κουπαστή 1,55 μ., έξαλα πρύμης μέχρι το κατάστρωμα 0,75 μ., έξαλα πρύμης μέχρι την κουπαστή 1,15 μ., βύθισμα 1,25 μ.

Θαλασσινές βάρκες

  Σε γενικές γραμμές οι διάφοροι τύποι των  θαλασσινών μας βαρκών βασίζονται στις μορφές των αντίστοιχων  παραδοσιακών   σκαφών στρογγυλού πυθμένα που αναφέρονται πιο πάνω, με διάφορα ονόματα ανάλογα με τον τόπο καταγωγής τους, του τελικού σχήματος και του προορισμού τους. Τα μικρά αυτά πλοιάρια, που συνήθως είναι ανοικτού τύπου (χωρίς κατάστρωμα), κινούνταν με κουπιά πανιά και με. Στις μέρες μας, η κίνησή τους αντικατεστάθη με μικρές πετρελαιομηχανές και χρησιμοποιούνται κατά χιλιάδες για επαγγελματική και ερασιτεχνική χρήση. Τα πανιά πλέον χρησιμοποιούνται για επιπρόσθετη ασφάλεια, ευστάθεια ή για διακόσμηση.

Από τους διάφορους τύπους των θαλασσινών μας βαρκών ξεχωρίζουν και περιγράφονται:
Ο Βαρκαλάς της Ύδρας που είναι ένα είδος Μικρού Βαρκαλά.
Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη 4,90 – 5,20 μ. Χαρακτηριστική είναι η πρύμη του που διαμορφώνονταν ψηλότερη συγκρίνοντας την με τις πρύμες άλλων Μικρών Βαρκαλάδων.
Η Γάιτα που είναι ένα είδος Μικρού Μπότη. Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη κάτω από 6 μ.

Στο Σχέδιο 7 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές και η τυπική Κάτοψη μιας Γάιτας μήκους 4,90 μ., πλάτους 1,60 μ. και μέσου βάθους 0,60 μ.
Η Γυαλάδικη Βάρκα Δωδεκανήσου που είναι ένα είδος Παπαδιάς.
Κατασκευάζονταν σε μήκη από 5 – 7 μ.

Η Παπαδιά που είναι ένα είδος Μικρού Βαρκαλά. Κατασκευάζονταν(ζεται) σε μήκη μικρότερα των 8 μ. με πάρα πολλές παραλλαγές και συνδυασμούς τύπων.

Στο Σχέδιο 8 φαίνονται οι Ναυπηγικές Γραμμές και η τυπική Κάτοψη μιας κλασικής Παπαδιάς μήκους 4,0 μ., πλάτους 1,40 μ. και μέσου βάθους 0,58 μ., ενώ στο Σχέδιο 9 μιας άλλης μήκους 5,80 μ., πλάτους 1,70 μ. και μέσου βάθους 0,65 μ.
Η Χανιώτικη Γάιτα που είναι ένας τύπος μεταξύ Γάιτας και Παπαδιάς. Κατασκευάζονταν στα Χανιά.

Λιμνίσιες βάρκες

Οι λιμνίσιες βάρκες μας διατηρούνται μορφολογικά αναλλοίωτες από το χρόνο και κατασκευάζονται, ακόμη και στις μέρες μας, πρωτόγονα, όπως και προ αιώνων, χωρίς καμιά ουσιαστική εξέλιξη ως προς το όνομα, το τόπο καταγωγής, το σχήμα και τον προορισμό τους.

Λόγω της ηρεμίας των λιμνών, των μικρών αποστάσεων που κινούνται, του μικρού βάθους πλεύσης κ.α., οι βάρκες αυτές διαμορφώνονται με πλατύ πυθμένα, που ανυψώνεται πρώρα και πρύμα, για την ευκολότερη υπερπήδηση της τυχόν υδρόβιας βλάστησης και την ευκολότερη ανέλκυση τους στις όχθες. Οι εγκάρσιες τομές τους έχουν σχήμα ορθογώνιου ή τραπεζίου για ευκολία της κατασκευής. Συνήθως, κατασκευάζονται από τη διαθέσιμη ξυλεία της περιοχής, όπως δρυς, καραγάτσι, καστανιά, πεύκο, λεύκη, κ.α., στεγανοποιούνται και χρωματίζονται με πίσσα. Μεταξύ των πλέον γνωστών λιμνίσιων βαρκών ξεχωρίζουν και περιγράφονται:
Η Βάρκα της λίμνης των Ιωαννίνων. Το μήκος της είναι από 5,50 – 6,0 μ., με πλάτος 1,10 – 1,20 μ. & βάθος 0,60 – 0,70 μ.
Η Γάιτα της λιμνοθάλασσας του Μεσολογγίου. Το μήκος της είναι από 5,00 – 7,00 μ., με πλάτος 1,20 – 1,40 μ.

Το Καράβι της λίμνης της Καστοριάς. Η πρωτότυπη μορφή του διαφέρει από κάθε λιμνίσιο ή ποταμίσιο πλεούμενο στον κόσμο. Το μήκος του είναι από 5,50 – 6,00 μ., με πλάτος μέγιστο 1,20 – 1,30 μ., πλάτος πλώρης 0,50 – 0,60μ., πλάτος πρύμης 1,10 -1,20 μ. και μέσο βάθος 0,60 – 0,70 μ.
Το Καράβι της λίμνης Κορώνειας και Βόλβης. Κατασκευαστικά πλησιάζει κατά πολύ τις θαλασσινές βάρκες στρογγυλού πυθμένα, με μορφή Τρεχαντηριού και χαρακτηριστικά διαμορφωμένα στις ανάγκες της λίμνης.
Η Πλάβα των λιμνών Βεγορίτιδας, Πρεσπών, Δοϊράνης & Καστοριάς. Έχει μήκος 6,30 μ., πλάτος1,20 μ. και βάθος 0,60 μ., αν και οι διαστάσεις αυτές ποικίλλουν ανάλογα με την περιοχή και τις ανάγκες.

Ανόδια: τεμάχια ψευδαργύρου, τοποθετημένα στα ύφαλα ενός πλοίου, τα οποία προστατεύουν τα μεταλλικά μέρη του σκάφους από ηλεκτρόλυση, υπό την προϋπόθεση ότι αυτά, (τα μεταλλικά μέρη) θα είναι γειωμένα με τα ανόδια.

Αράπης: Τριγωνικό ιστίο της κατηγορίας των φλόκων, αλλά με μάτσα στο κάτω μέρος του, ώστε να κινείται δεξιά - αριστερά μόνος, χωρίς την μεσολάβηση ανθρώπου.

Αρμαδώρος: ο τεχνίτης που ασχολείται με την αρματωσιά.

Αρματωσιά: ο εξαρτισμός ιστιοφόρου πλοίου. Ιστία, κατάρτια, ξάρτια, σκοινιά, μακαράδες, κ.λ.π.

Αρμοκάλυπτρο: ξύλινο πηχάκι για την κάλυψη (κρύψιμο) των αρμών, κυρίως για αισθητικούς λόγους. Σε ορισμένες περιπτώσεις όμως και για λόγους στεγανοποίησης.

Αρόδου: πλοίο αγκυροβολημένο σε κάποια απόσταση από την ακτή, χωρίς να είναι δεμένο στη ξηρά.

Βάζα: ξύλινη κατασκευή για την ανέλκυση και καθέλκυση σκαφών στα παραδοσιακά Ναυπηγεία (Καρνάγια, Ταρσανάδες).

Βελόνια: μεταλλική κατασκευή, αντίστοιχη με τους μεντεσέδες μιας πόρτας, με τα οποία, το πηδάλιο (τιμόνι) συνδέεται με το σκάφος. Συνήθως ορειχάλκινα, τα τελευταία χρόνια, ενιοτε και ανοξείδωτα. 

Γαΐτα: παραλλαγή μικρού τρεχαντηριού.

Εργάτης: (βαρούλκο αγκύρας, ή πόμπα, ή βίντσι), ο μηχανισμός με τον οποίο γίνεται η πόντιση και ανέλκυση της άγκυρας, η των αγκυρών του σκάφους διαμέσου των προσδεδεμένων σε αυτές αλυσίδων.
Υπάρχει ως εκδοχή, χειροκίνητος, ηλεκτροκίνητος και ηλεκτροϋδραυλικός.

Έρμα: (σαβούρα), τα βάρη που τοποθετούνται στον πυθμένα ή στην καρένα των σκαφών ώστε να αυξηθεί η ευστάθεια τους. Συνήθως είναι μεταλλικά (σίδερο ή μολύβι) ή σπανιότερα από τσιμέντο. Ιδιαίτερη σημασία έχει το έρμα, εάν πρόκειται για ιστιοφόρο.

Ζουμπάρισμα: η διαδικασία κατά την οποία τα καρφιά ωθούνται, με (αιχμηρό) μυτερό εργαλείο το όποιο κτυπιέται με σφυρί, ώστε το καρφί να εισχωρήσει βαθύτερα της επιφανείας του ξύλου. 

Ζωνάρι: διαμήκης πήχης, με καμπυλότητα, πρόσθετος του πετσώματος, κάτω από το τρυπητό, στο ύψος του καταστρώματος. Συνήθως βάφεται με διαφορετικό χρώμα από το πέτσωμα.
Επίσης ζωνάρι λέγεται και ο κυρτός πήχης που προστίθεται εξωτερικά της κουπαστής.

Θαλασσομάχος: Αλυσίδα ή συρματόσχοινο ή και συνδυασμός τους, που ενισχύει την στερέωση του μπαστουνιού. Τοποθετείται στην άκρη του και καταλήγει στο ποδόσταμο της πλώρης.

Ιρόκο: (Chlorophora Excelsa και C. Regia), δένδρο το οποίο φύεται σε όλη την τροπική ζώνη της Αφρικής. 
Όταν είναι φρεσκοκομμένο έχει χρώμα ανοικτό κίτρινο έως ανοικτό καφέ αλλά γρήγορα σκουραίνει σε ένα ομοιόμορφο καφέ. Εκτεθειμένο σε εξωτερικές συνθήκες, όπως είναι στην περίπτωση που είναι τοποθετημένο σε κατάστρωμα σκάφους, το χρώμα του ξανοίγει και μοιάζει με τικ. 
Έχει μέση πυκνότητα 0,64 (648 κιλά/μ³). Σχεδόν όση έχει και το τικ. 
Δεν έχει τη χαρακτηριστική λαδωμένη υφή του τικ ούτε τη μυρωδιά του.
Τέλος, δεν έχει την αντοχή του τικ ιδίως αν είναι εκτεθειμένο και άβαφο, τότε σε αυτή την περίπτωση ανοίγει.

Καβαλάρης: το δεύτερο μαδέρι του πετσώματος ξεκινώντας από την καρένα, εφαπτόμενο του καβαλάρη. 

Κάθισμα πλοίου: η προσάραξη ενός πλοίου σε αβαθή ύδατα.

Καλαφάτης: ο τεχνίτης που ασχολείται με το καλαφάτισμα.

Καλαφάτισμα: μεταξύ των αρμών των ξύλων σφηνώνεται ένα βαμβακερό φυτίλι που εν συνεχεία εμποτίζεται με μίνιο, στοκάρεται και τελικά βάφεται με λαδομπογιά. Η διαδικασία αυτή έχει ως αποτέλεσμα την στεγανοποίηση του κουφαριού.
Η εργασία αυτή γίνεται από ένα ειδικό τεχνίτη που ονομάζεται καλαφάτης.

Καμάρια: (ζυγοί), δομικά μαδέρια, αναλόγου μεγέθους, συνήθως με μικρή κυρτότητα, τα οποία, καρφώνονται στους αντικριστούς νομείς, στο ύψος του καταστρώματος.
Επάνω στα καμάρια καρφώνονται τα σανίδια που αποτελούν το κατάστρωμα.

Καπόνι: Μεταλλικό ή ξύλινο, κυρτωμένο (συνήθως) δοκάρι, εφοδιασμένο με τροχαλίες για την ανάρτηση βάρκας ή άγκυρας από την θάλασσα, στο ύψος του καταστρώματος. Στερεωμένο στο κατάστρωμα, εξέχον προς την θάλασσα.

Κατακάρφωμα: προστίθενται νέα καρφιά στα μαδέρια του πετσώματος για να ενισχύσουν το δέσιμό τους με τους νομείς (στραβόξυλα) όταν τα παλαιά καρφιά έχουν υποστεί φθορά από λόγω οξείδωσης. Στη συνέχεια τα νέα καρφιά ζουμπάρονται (ωθούνται), με αιχμηρό εργαλείο, τον ζουμπά, ώστε να εισχωρήσουν πιο βαθιά από την επιφάνεια του ξύλου. Τέλος στοκάρονται και βάφονται.

Καταρράκτης: μεγάλη πριονοκορδέλα, για κοπή κορμών δένδρων και μεγάλων δοκαριών.

Κόντρα καρένα: μεγάλο διαμήκες ξύλο που έχει το ίδιο πλάτος με την κυρίως καρένα. Τοποθετείται κάτω απ’ αυτή καθ’ όλο το μήκος της για επιπλέον προστασία.

Κουβούσι: το ξύλινο πλαίσιο ,γύρω από άνοιγμα καταστρώματος, προκειμένου να εμποδίζεται η εισαγωγή υδάτων.
Το άνοιγμα μπορεί να έχει γίνει για την δημιουργία εισόδου στο αμπάρι, φωταγωγού η σπιράγιου. Αν πρόκειται για αμπάρι, στο κουβούσι τοποθετείται καπάκι, αν πρόκειται για σπιράγιο, αυτό εγκαθίσταται στην εξωτερική πλευρά του κουβουσιού.

Κόφα ή θωράκιο ιστού: Ξύλινη κατασκευή, συνήθως καφασωτή, ενσωματωμένη με τους σταυρούς των καταρτιών. Παλαιότερα χρησίμευε ως παρατηρητήριο από κάποιο ναύτη (οπτήρα).

Λούρος: οριζόντιο (παράλληλο στην καρένα) μαδέρι, πριν την κουπαστή, το οποίο καρφώνεται στους νομείς (στραβόξυλα), στον μπακαλάρη και στους τάκους. Έτσι όλα τα ξύλα δένονται μεταξύ τους.

Μπάζα: χρησιμεύει σε διάφορες περιπτώσεις, για κάποια ενίσχυση η ακόμα και ως αρμοκάλυπτρο η διακοσμητικό στοιχείο. 
Στην περίπτωση της “Φανερωμένης” είναι το διαμήκες μαδέρι, στο εσωτερικό του σκάφους, το οποίο είναι βιδωμένο, στο κουβούσι, στα καμάρια και στην πικεριά. Σκοπός είναι να ενισχύσει το δέσιμο μεταξύ τους, των ανωτέρω ξύλων. 

Μπακαλάρης: το ξύλο που βρίσκεται κάτω από την κουπαστή καθ’ όλο το μήκος της, προσαρμόζεται δε με ανάλογα δόντια στους νομείς και καρφώνεται σε αυτούς.

Μπαλαούρο: αποθήκη πλοίου. (στα πολεμικά πλοία, επίσης χώρος που ετίθεντο σε περιορισμό οι τιμωρημένοι)

Μπουλμές: (φρακτή, ή διάφραγμα), εγκάρσιο χώρισμα του κύτος, στο εσωτερικό του σκάφους. 

Μπουντέλια: πάσσαλοι στήριξης του σκάφους όταν αυτό βρίσκεται στην ξηρά.

Νομείς: ( Στραβόξυλα, πόστες), δομικά, κυρτά δοκάρια, αναλόγου διατομής τα οποία σχηματίζουν τον σκελετό των πλευρών του σκάφους.
Στο κάτω μέρος τους, εφαρμόζουν κάθετα στην καρένα, στο επάνω μέρος τους εφαρμόζουν, κάθετα στην κουπαστή. Καρένα, νομείς και κουπαστή αποτελούν τον βασικό σκελετό του σκάφους.
Στους νομείς καρφώνονται (η βιδώνονται) τα μαδέρια που αποτελούν το πέτσωμα του σκάφους, δηλαδή το εξωτερικό του περίβλημα.

Όκι: άνοιγμα από το οποίο διέρχεται η αλυσίδα της άγκυρας.

Ορθοσταφνιά: το πλάνισμα ενός ξύλου να είναι τελείως ευθεία. 
(έκφραση των καραβομαραγκών) 

Πανιόλα : ξύλινα πατώματα, στο εσωτερικό του σκάφους, τα οποία δεν είναι καρφωμένα η μόνιμα στερεωμένα. Είναι τοποθετημένα έτσι ώστε να εφαρμόζουν και εύκολα να μετακινούνται για να είναι εύκολα επισκέψιμος ο χώρος των σεντινών.

Πέραμα (κλασσικό Ελληνικό σκαρί): τα παραδοσιακά φορτηγά ξύλινα πλοία μέχρι τη δεκαετία του 1960, όταν δεν υπήρχαν ferry boat για να μεταφέρουν εμπορεύματα στα νησιά. Ήταν ιστιοφόρα με διαφόρων τύπων ιστιοφορίες. 

Πικεριά: διαμήκες μακρύ ξύλο, καρφωμένο η βιδωμένο κάτω από τα καμάρια, για ενίσχυση της στερέωσης τους. 

Ποδόσταμο: (πλωριό και πρυμιό), δομικά δοκάρια, προεκτάσεις της καρένας, στη πρύμνη και στη πλώρη ίσια ή κυρτά. Αποτελούνται από διαφορετικό δοκάρι από αυτό της καρένας, σχεδόν κάθετα της, έχουν δε το ίδιο πάχος με αυτήν. Στο ποδόσταμο της πρύμης στερεώνονται τα βελόνια, στα οποία στηρίζεται (αναρτάται) το τιμόνι.

Ραμποτέ: σανίδες πλανισμένες, κατά το μήκος των οποίων , από την μια πλευρά τους έχουν κάποια εξοχή ενώ από την άλλη πλευρά τους έχουν αντίστοιχη προεξοχή , έτσι ώστε η πλευρά της μιας να θηλυκώνει στην πλευρά της άλλης, αφήνοντας όμως ένα μικρό κενό μεταξύ τους.

Ράντα: παραδοσιακό τραπεζοειδές (τετράπλευρο) πανί - όχι όμως τετράγωνο. Η μια κάθετη πλευρά του είναι δεμένη στο κατάρτι, η άνω του πλευρά είναι δεμένη στο πίκι και το κάτω μέρος του είναι δεμένο στην μάτσα (ράντα η μπούμα).

Σεντίνες: το κατώτατο διαμέρισμα του σκάφους, στο οποίο συναντώνται οι δυο πλευρές του. Στο χώρο αυτό καταλήγουν οποιαδήποτε ύδατα έχουν εισχωρήσει στο κήτος. Τα ύδατα αυτά ονομάζονται σεντινώνερα και έχουν χαρακτηριστική δυσοσμία. 

Σκάτσα: βάση, συνήθως ξύλινη, στερεωμένη στο σωτρόπι ,στην οποία εδράζεται το κάτω μέρος του καταρτιού.

Σκούνα (από την Αγγλική λέξη schooner) - (Επιδρομίς – Λόβερ, δικάταρτο ιστιοφόρο): ιστιοφόρο με δυο κατάρτια (ενίοτε και περισσότερα) από τα οποία το πρυμνιό κατάρτι είναι λίγο ψηλότερο από το πλωριό.
Στην παραδοσιακή εκδοχή του, τα κύρια πανιά είναι ιστιοφορίας Ράντας (Gaff-rigged). 

Σπιράγιο: (υπερστέγασμα), σχετικά μικρή κατασκευή στο κατάστρωμα, η οποία δεν καταλαμβάνει όλο το εύρος του καταστρώματος , σε ανιθεση με την υπερκατασκευή, η οποία καταλαμβάνει όλο το εύρος του καταστρώματος.

Στρίτσιο: χώρος, στην πλώρη του σκάφους, κάτω από το κατάστρωμα, στον οποίο αποθηκεύεται η αλυσίδα της αγκύρας.

Σωτρόπι: μεγάλο διαμήκες ξύλο, παράλληλο με την καρένα στο εσωτερικό μέρος του σκάφους και καθ’ όλο το μήκος του.

Τζαβέτες: μεγάλες περαστές βίδες που ενώνουν την καρένα με τους νομείς (στραβόξυλα) και το σωτρόπι.

Τουρέλο: το εφαπτόμενο μαδέρι, του πετσώματος, στην καρένα. 

Υπερστέγασμα: (Σπιράγιο), σχετικά μικρή κατασκευή στο κατάστρωμα, η οποία δεν καταλαμβάνει όλο το εύρος του καταστρώματος , σε ανιθεση με την υπερκατασκευή, η οποία καταλαμβάνει όλο το εύρος του καταστρώματος. 

Φάλκα: οριζόντιο πορτάκι, το οποίο κινείται σε οδηγούς και σύρεται 
μπρος – πίσω. 
Σε συνδυασμό με ένα κάθετο πορτάκι, αποτελεί την είσοδο στο εσωτερικό του σκάφους.

Φωτιά: το ξύλινο κουφάρι καίγεται με καμινέτο, ώστε να σκοτωθούν οποιοιδήποτε μικροοργανισμοί έχουν εισχωρήσει στο ξύλο και να αφαιρεθούν όλα τα παλιά χρώματα και οι στόκοι.

Βιβλιογραφία:
Παραδοσιακή και Σύγχρονη Ναυπηγοξυλουργική του Σταύρου Ψαθέρη, Αθήνα 1988.
Τα Ελληνικά Ιστιοφόρα Καΐκια του 20ου Αιώνα των Κ. Δαμιανίδη – Τ. Λεοντίδη, Αθήνα 1992

Σακελλαρίου Μίλτος Προσωπικές Παρατηρήσεις, Σημειώσεις, Έρευνες, Μελέτες και Σχέδια.
Πηγές:
http://mutzenbacher-mutzenbacher.blogspot.com/2010/09/blog-post_19.html
http://users.teilar.gr/~mantanis/Edu.files/Mpizikoukis&Margeti.pdf
http://www.horc.gr/themata.php?show=on&id=34&thema_id=4&lang=1